Zawsze Jaguar
ADAM JAMIOŁKOWSKI

FOT. (C) JAGUAR

Pod koniec lat pięćdziesiątych przygasła nieco gwiazda sportowych sukcesów Jaguara. Złożyło się na to kilka przyczyn. Pożar w fabryce oraz decyzja o skoncentrowaniu wysiłków na samochodach przeznaczonych do normalnego ruchu sprawiły, że sport znalazł się na drugim planie. Zresztą model XK150, choć bez wątpienia był autem bardzo udanym, nie bardzo nadawał się już do stawiania czoła konkurencji.

Nie znaczy to, oczywiście, że nic nie robiono. Już w 1955 roku dział inżynieryjny Jaguara zaczął się przymierzać do prac nad następnym efektownym modelem o prawdziwie sportowym zacięciu. Zdecydowano, że równolegle będą tworzone dwie wersje samochodu: jedna przeznaczona do normalnego ruchu, druga dla sportu samochodowego. Kierownictwo projektu objął Malcolm Sayer, jeden z pierwszych projektantów, którzy docenili znaczenie praw aerodynamiki w motoryzacji.

Na początku 1960 roku gotowy był już prototyp wyczynowej wersji auta, oznaczony symbolem E2A. Zobaczył go Briggs Cunningham, amerykański kierowca wyścigowy, a zarazem sprzedawca jaguarów w USA. Od pierwszego wejrzenia zakochał się w nowym aucie i uprosił, by zezwolono mu na start w słynnym wyścigu Le Mans. Samochód nie był jeszcze całkiem gotowy i nie zdołał ukończyć wyścigu, ale czasy osiągnął znakomite. I to było już wystarczającą zachętą do kontynuowania prac.

W marcu 1961 roku w salonie samochodowym w Genewie zadebiutował E-type, który z miejsca okrzyknięto sensacją. Perfekcyjne pod względem aerodynamicznym nadwozie było zarazem przełomowe pod względem stylizacyjnym i stało się na długie lata punktem odniesienia w klasie aut sportowych. Jednak nie tylko nadwozie budziło szacunek. Do historii techniki motoryzacyjnej przeszło na przykład znakomite rozwiązanie niezależnego zawieszenia tylnych kół, zaprojektowane przez Boba Knighta. Jak bardzo wybiegało w przyszłość, niech świadczy choćby fakt, że zbliżone zawieszenie jest do dziś stosowane w modelu XJ-S, powszechnie cenionym za komfort jazdy i znakomite prowadzenie. Imponujący był też zespół napędowy z silnikiem sześciocylindrowym o pojemności 3,8 litra. Zasilana przez układ trzech gaźników jednostka rozwijała 265 KM, pozwalając na przyspieszanie do 100 km/godz. w 6,9 sekundy, a także na rozwinięcie "magicznych 150 mil na godzinę", czyli około 230 km/godz.

FOT. (C) JAGUAR

W kilka tygodni później nowe auto pokazano podczas salonu w Nowym Jorku, gdzie także spotkało się z entuzjastycznym przyjęciem. A potem przyszły sukcesy - nie tylko na torze Le Mans - wyczynowej wersji z silnikiem z aluminium, nazywanej "lekkie E" (Lightweight E), która skutecznie nawiązała walkę z wozami Ferrari. Auto szybko stało się jednym z ulubionych samochodów sportowych. Produkowane było aż do 1974 roku, mając później wersje nawet z silnikiem dwunastocylindrowym o pojemności 5,3 litra.

Musiało minąć ćwierć wieku, by w 1998 roku Jaguar pokazał XK 180 - model wyraźnie nawiązujący do klasycznych sportowych roadsterów tej marki, a w szczególności - właśnie do E-type. Samochód z 450-konnym silnikiem wzbudził entuzjazm odwiedzających paryski salon, jednak komunikat fabryki był jednoznaczny: "to tylko model studialny, nie planujemy seryjnej produkcji".

A jednak coś jest na rzeczy. Najpierw w styczniu w Detroit, a potem w marcu w Genewie Jaguar pokazał - tym razem "prototypowy" - model F-type, który już we wszystkim, od nazwy do wyglądu, przypomina słynnego poprzednika. Fenomenalna linia nadwozia i wnętrze wykończone w skórze i aluminium, z zachwycającą deską rozdzielczą z mnóstwem okrągłych zegarów - to naprawdę udane dzieło zespołu kierowanego przez Keitha Helfeta. Zadedykował on swą pracę zmarłemu nagle w czerwcu zeszłego roku dyrektorowi Jaguara ds. stylizacji Geoffowi Lawsonowi. Auto jest nie tylko piękne, ale i "rozwojowe", konstruktorzy przewidzieli między innymi możliwość zastosowania napędu na cztery koła. Pod maską znajdziemy 240-konny silnik, który zadebiutował przed półtora rokiem w luksusowym sedanie S-type, możliwe jest zastąpienie go 300-konną wersją "supercharged".

Opinie oglądających - i w Detroit, i w Genewie - były jednoznaczne: produkować. A szefostwo należącej dziś do koncernu Forda firmy Jaguar odpowiada: na razie mamy ważniejsze projekty. Wiadomo, że chodzi o "małego" jaguara, który ma być przełomowym modelem dla tej marki. Jest więc prawie tak, jak przed laty, kiedy pierwszeństwo otrzymały auta dla normalnych użytkowników dróg. A więc, może historia się powtórzy?

Kierownica Hołowczyca
Jazda dowolna

Byłem przez prawie dwa tygodnie z żoną w USA. Od Marka Pilcha, prezesa Autoklubu Polskiego, dostaliśmy zaproszenie na bal, który kończył sezon rajdowy w Stanach. Do chicagowskiej restauracji pana Kowalczyka, byłego męża Violetty Villas, przyszło ponad 300 osób. Smokingi, kreacje, wielki emigracyjny świat. Przyznaję, zawiodłem się nieco na przedstawicielach młodej emigracji. Ich nie za bardzo interesuje to, co dzieje się w Polsce, nie mają świadomości, że coś się u nas zmieniło. Zupełnie inaczej zachowują się emigranci powojenni. Oni naprawdę łakną informacji z dalekiego kraju, jakim jest dla nich Polska, i ta Polska ma w ich sercach stałe miejsce. Rozmarzeni słuchali, jak im opowiadałem. Najbardziej mnie rozczulił starszy pan, były AK-owiec. "W takim razie, chyba za mało wysyłam mojej rodzinie. Paczka z rzeczami za 50 dolarów to już przeżytek?" - zapytał.

Polskie środowisko motoryzacyjne w Stanach trzyma się mocno, a wielka w tym zasługa nieprawdopodobnie energicznego prezesa Pilcha. Powiedzieć, że on znajduje się naraz w dwóch miejscach, to za mało. Wszędzie go pełno. Polscy rajdowcy biorą udział we wszystkich imprezach, choć wyniki mają takie sobie. Najlepszy z nich w mistrzostwach Ameryki zajmuje miejsce w drugiej dziesiątce. Mistrz Ameryki to John Buffum, Kanadyjczyk. Nie widziałem, jak jeździ, ale opowiadali mi, że średnio na jeża. Dostałem nawet propozycję, żeby przyjechać jeszcze raz do Stanów, tym razem na rajd i pokazać wszystkim, jak mocny może być polski kierowca. To by dopiero była radość dla polonusów.

Amerykańskie rajdy przebiegają trochę inaczej niż u nas. Trening jest wykluczony, więc kierowcy nie znają trasy. Dostają notatki od organizatora i jadą według mapy. A czym jadą? Tu jest dopiero pole do popisu. Samochody dzielą na seryjne i dowolne. W dowolnych wkładają pod maskę to, czego dusza zapragnie, z wyjątkiem turbin. Dlatego na trasie można spotkać jakieś potwory, na przykład auta z wyjącymi 4,5-litrowymi silnikami albo z motorami o mocy 500 - 600 koni mechanicznych. Taki rajd to musi być przeżycie!

Krzysztof Hołowczyc